Le détroit de Bab-el-Mandeb photographié par satellite (image NASA)
Après avoir accru ses exportations par le port de Yanbu afin de contourner la paralysie du détroit d’Ormuz, l’Arabie saoudite voit désormais cette solution de rechange menacée par Ansar Allah, le bras armé des Houthis, les rebelles chiites yéménites. Ceux-ci ne disposent pas des moyens permettant d’imposer à Bab el-Mandeb un verrouillage militaire comparable à celui exercé par le Corps des gardiens de la révolution islamique dans le Golfe. Leur stratégie est différente: convaincre les armateurs, les assureurs et les raffineurs que le passage est devenu trop dangereux. Derrière les premiers demi-tours de pétroliers se dessine ainsi une guerre contre la résilience des réseaux énergétiques régionaux.
Yanbu devait permettre de contourner Ormuz
La paralysie du détroit d’Ormuz a obligé les monarchies du Golfe à réexaminer dans l’urgence leurs itinéraires d’exportation. Pour l’Arabie saoudite, la réponse la plus immédiate a consisté à utiliser davantage l’oléoduc Est-Ouest, qui relie les champs pétroliers de la province orientale au terminal de Yanbu, sur la mer Rouge.
Cette infrastructure permet théoriquement de transférer plusieurs millions de barils par jour depuis les zones de production saoudiennes vers la côte occidentale du royaume. Elle offre ainsi à Riyad la possibilité d’éviter Ormuz et de poursuivre ses exportations malgré la pression iranienne dans le Golfe.
Les Houthis portent la guerre en mer Rouge
Le recours à Yanbu a rapidement pris une importance stratégique. Au mois de juin, les flux saoudiens passant par la mer Rouge avaient atteint des niveaux sans précédent. Mais ce déplacement géographique des exportations a également créé une nouvelle dépendance: pour rejoindre les marchés asiatiques, les pétroliers chargés à Yanbu doivent descendre la mer Rouge et franchir Bab el-Mandeb. En déplaçant leurs menaces vers ce détroit, les Houthis s’attaquent donc moins à une route maritime parmi d’autres qu’à la principale solution élaborée par Riyad pour contourner Ormuz.
Le 20 juillet, le centre houthi chargé de la coordination des opérations humanitaires a adressé aux compagnies maritimes un avertissement leur enjoignant de ne plus charger ou décharger de marchandises dans les ports saoudiens. Les navires ignorant cette consigne pourraient, selon le message, devenir des cibles. A l’origine, il y a eu un évènement déclencheur: les forces du gouvernement yéménite internationalement reconnu et soutenu par l’Arabie saoudite, ont frappé la piste de l’aéroport de Sanaa, sous contrôle houthi, pour empêcher un avion iranien d’atterrir. Les Houthis ont immédiatement dénoncé cette action et promis des représailles.
Ils ont présenté cette décision comme l’instauration d’un blocus maritime contre l’Arabie saoudite. Mais les premières conséquences ne sont pas venues d’une fermeture physique de Bab el-Mandeb. Elles ont été provoquées par la réaction immédiate des acteurs privés.
Plusieurs pétroliers transportant du brut saoudien vers la Chine et l’Inde ont fait demi-tour dans la mer Rouge avant d’atteindre le détroit. Le Xin Long Yang, le Rodos et l’Amazon ont notamment modifié leur route et remonté vers le canal de Suez. Quatre autres pétroliers saoudiens auraient ensuite adopté une trajectoire comparable.
Ces mouvements ne signifient pas que Bab el-Mandeb est fermé. Ils montrent cependant que la menace houthie commence g à produire l’effet recherché : modifier le comportement des armateurs sans qu’un blocus naval ait encore été effectivement établi.
Et jusque dans les eaux saoudiennes
La crise en mer Rouge a franchi un nouveau seuil le jeudi 23 juillet avec le ciblage de deux navires saoudiens, les pétroliers Layla et Seville, alors qu’ils naviguaient dans le nord de la mer Rouge. Selon les informations disponibles, l’United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO) a signalé un incident survenu à environ 70 miles nautiques au large de Shuqqiq, sur la côte occidentale de l’Arabie saoudite.
Cette localisation revêt une importance particulière. L’incident ne s’est pas produit à proximité de Bab el-Mandeb, ni dans les eaux internationales, mais au cœur des eaux territoriales saoudiennes. Les Houthis démontrent ainsi leur capacité à projeter leur menace bien au-delà du détroit et à frapper les routes maritimes empruntées par les exportations saoudiennes jusque dans ka partie septentrionale de la mer Rouge.
Cette évolution modifie sensiblement la lecture stratégique de la crise. Jusqu’à présent, Bab el-Mandeb apparaissait comme le principal point de pression sur le traffic maritime. Désormais, c’est l’ensemble de la mer rouge qui est susceptible de devenir une zone de risque, y compris les approches des ports saoudiens et du terminal pétrolier de Yanbu, devenu essentiel depuis les perturbations du détroit d’Ormuz.
Cette évolution donne un relief particulier aux déclarations du président du Parlement iranien, Mohammad Ghalibaf: «Dans une région où nous ne vendons pas de pétrole, personne n’en vendra. Soit tous, soit personne» Les attaques ne visent plus uniquement un passage stratégique ; elles tendent à remettre en cause la sécurité de l’ensemble des voies d’exportation énergétiques des monarchies du Golfe.
À Ormuz, l’Iran cherche à contrôler le détroit ; à Bab el-Mandeb, les Houthis cherchent à décourager la navigation La différence entre les deux détroits est fondamentale. Dans le détroit d’Ormuz, l’Iran dispose d’une véritable capacité d’interdiction maritime. Le Corps des gardiens de la révolution s’appuie sur des batteries de missiles antinavires, des drones, des vedettes rapides, des mines, des radars côtiers et plusieurs îles lui permettant de surveiller les approches du passage.
La géographie joue également en faveur de Téhéran. Le détroit est ne fait que 55km et 39km dans son passage maritime le plus étroit. Il est bordé par le littoral iranien au nord, tandis que les îles de Qeshm, Larak et Abu Musa renforcent la profondeur du dispositif iranien. Même si une fermeture totale et durable resterait difficile face à une intervention internationale, le CGRI possède les moyens nécessaires pour perturber directement et fortement le trafic.
Les Houthis ne bénéficient pas d’une situation comparable à Bab el-Mandeb, même si la largeur minimale est plus étroite que le détroit d’Ormuz. Il ne fait que 27km entre Djibouti et le Yémen. Ils disposent de missiles antinavires, de drones, d’embarcations explosives et probablement de mines. Ils peuvent frapper ponctuellement un navire, endommager un pétrolier ou provoquer un incident suffisamment spectaculaire pour alarmer les marchés. Ils ne contrôlent toutefois qu’une seule rive du dispositif maritime et ne disposent pas d’une marine capable d’imposer durablement leur autorité sur l’ensemble du détroit.
Leurs positions sont par ailleurs exposées aux moyens américains, européens, saoudiens et potentiellement israéliens présents dans la région. Les bases militaires installées à Djibouti offrent également aux grandes puissances des capacités de surveillance et d’intervention proches du détroit.Les Houthis ne peuvent donc pas reproduire exactement le modèle iranien d’Ormuz. Leur objectif n’est pas de fermer le détroit. Il est de convaincre les armateurs que le risque est devenu suffisamment élevé pour qu’ils choisissent eux-mêmes une autre route.
La perception du risque devient une arme
Pour obtenir un résultat stratégique, les Houthis n’ont pas besoin de bloquer physiquement chaque navire. Quelques attaques réussies, ou même la crédibilité d’une attaque prochaine, peuvent suffire à provoquer une série de réactions en chaîne: hausse des primes d’assurance, interruption de certaines lignes régulières, refus des équipages, suspension des contrats d’affrètement et déroutement des pétroliers.
La multiplication des déroutements et quelques incidents confirment que la stratégie houthie commence à produire les effets recherchés. Après l’attaque de deux pétroliers saoudiens le 23 juillet, l’Encellia et le Layla, la liste des pétroliers et navires commerciaux qui préfèrent modifier leur route plutôt que de s’exposer à la menace, ne cesse de s’allonger. Le risque perçu devient ainsi un facteur économique à part entière, avant même que le blocus physique du détroit de Bab el-Mandeb ne soit établi.
Les raffineurs asiatiques étudient désormais plusieurs solutions. Une partie du brut pourrait remonter vers le canal de Suez, emprunter l’oléoduc égyptien SUMED, puis être rechargée sur des navires dans la Méditerranée. D’autres cargaisons pourraient contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance.
Ces itinéraires restent possibles, mais ils sont plus longs et plus coûteux. Le détour par l’Afrique peut ajouter plusieurs semaines au trajet. Quant aux très grands pétroliers (VLCC et ULCC), ils ne peuvent franchir le canal de Suez à pleine charge et doivent transférer une partie de leur cargaison par le réseau SUMED. La menace houthie agit ainsi comme une taxe stratégique sur le commerce énergétique mondial : le pétrole continue de circuler, mais plus lentement, plus difficilement et à un coût supérieur.
Deux détroits, une seule bataille
Ormuz et Bab el-Mandeb ne doivent plus être considérés comme deux crises séparées. Le premier bloque ou limite la sortie directe du pétrole produit dans le Golfe. Le second menace l’itinéraire employé par l’Arabie saoudite pour contourner cette obstruction.
La logique apparaît clairement: le CGRI exerce une pression militaire sur Ormuz ; Riyad transfère davantage de pétrole vers Yanbu ; les Houthis menacent les navires fréquentant les ports saoudiens ; les pétroliers hésitent à franchir Bab el-Mandeb ; les raffineurs recherchent des solutions plus longues par Suez, SUMED ou le cap de Bonne-Espérance.
L’Iran et ses alliés ne cherchent donc plus seulement à contrôler un détroit. Ils cherchent à empêcher la constitution d’une route alternative suffisamment fiable pour neutraliser leur pouvoir de pression. La diminution du trafic à Ormuz se poursuit parallèlement. Le 22 juillet, seuls trois pétroliersont traversé le détroit, sans aucun très grand pétrolier ni méthanier observé. La pression simultanée sur Ormuz et Bab el-Mandeb explique en partie la nouvelle hausse du prix du pétrole, le Brent ayant franchi 100 dollars le baril le 23 juillet.
Une intervention militaire difficile
L’Arabie saoudite a affirmé qu’elle protégerait ses ports et ses intérêts maritimes. Les États-Unis ont également averti qu’ils pourraient intervenir si les Houthis mettaient leurs menaces à exécution. Le président américain a déclaré sur le réseau Truth Social que si les Houthis attaquaient de nouveau des navires en mer Rouge, les Etats-Unis infligeront un « châtiment militaire majeur » aux Houthis et à l’Iran.
Une nouvelle campagne militaire contre le mouvement yéménite serait cependant difficile. Les Houthis ont montré qu’ils pouvaient survivre à plusieurs années de bombardements saoudiens, puis aux opérations américaines et européennes lancées pour protéger la navigation commerciale. Les frappes peuvent détruire des radars, des lanceurs ou des dépôts, mais elles ne garantissent pas l’élimination durable d’une capacité mobile et dispersée.
Washington devrait en outre redéployer des bâtiments et des moyens aériens alors que ses forces sont déjà fortement engagées contre l’Iran et dans la surveillance du Golfe. Des responsables américains reconnaissent qu’un nouveau front dans la mer Rouge exercerait une pression supplémentaire sur les stocks de munitions, le renseignement et les moyens navals disponibles.
La question ne concerne d’ailleurs pas uniquement les États-Unis et l’Arabie saoudite. La France dispose de forces à Djibouti et aux Émirats arabes unis. La Chine possède sa première base militaire extérieure à Djibouti et reste très dépendante des importations énergétiques du Golfe. La Turquie est implantée militairement en Somalie.
Un nouveau facteur d’escalade est apparu avec la mise en garde adressée par le Pakistan aux Houthis. Islamabad a averti que toute action hostile visant des navires pakistanais entraîneraient une réponse, «y compris l’usage de la force.»
Bab el-Mandeb pourrait ainsi devenir un espace où convergent des puissances qui ne partagent pas nécessairement les mêmes objectifs politiques, mais possèdent toutes un intérêt commun à préserver la circulation maritime.
La solution terrestre irakienne
Face à la vulnérabilité des deux grands détroits, une troisième voie prend de l’importance : l’exportation du pétrole irakien par voie terrestre jusqu’à la Méditerranée. Bagdad et Damas étudient la remise en service de l’oléoduc Kirkouk-Baniyas, interrompu depuis plusieurs décennies. Les États-Unis soutiennent officiellement ce projet, qui offrirait à l’Irak une voie d’exportation indépendante d’Ormuz. L’Irak a déjà commencé à utiliser les ports syriens pour certains produits pétroliers et envisage d’élargir ce dispositif au brut.
Un second itinéraire existe vers le nord, par l’oléoduc Kirkouk-Ceyhan. La Turquie et l’Irak doivent toutefois renégocier leur accord, Ankara refusant de reconduire le dispositif existant sans modification de ses conditions. Ces corridors constituent des alternatives importantes, mais ils présentent une vulnérabilité différente. La menace n’y est plus principalement maritime: elle devient terrestre.
Les oléoducs traversent des zones qui restent exposées au sabotage, aux groupes djihadistes résiduels, aux milices, aux drones et aux réseaux clandestins liés à l’Iran. La fragilité sécuritaire est réelle : lors de sa visite en Syrie, le dirigeant de TotalEnergies avait indiqué que certaines zones restaient trop dangereuses pour permettre l’envoi d’équipes techniques sur le terrain. Réparer un oléoduc ne suffira donc pas. Il faudra protéger des centaines de kilomètres de conduites, de stations de pompage, de dépôts et de terminaux.
Un corridor Turquie-Irak-Syrie-Méditerranée
Cette vulnérabilité n’est cependant pas une fatalité. Si le gouvernement irakien d’Ali al-Zaïdi parvient à rétablir le monopole de l’État sur les armes et à réduire l’autonomie des milices, l’Irak pourrait progressivement reprendre le contrôle des territoires traversés par les futurs corridors énergétiques.
Une coopération plus large pourrait alors se mettre en place : l’Irak contrôlerait les zones de production, les stations de pompage et les principaux axes terrestres ; la Syrie sécuriserait la partie occidentale du corridor jusqu’au terminal de Baniyas ; la Turquie protégerait et développerait l’itinéraire septentrional vers Ceyhan ; les États-Unis fourniraient le renseignement, les moyens de surveillance, l’assistance technique et une capacité de dissuasion.
Une telle architecture transformerait profondément la portée du projet. L’oléoduc Kirkouk-Baniyas ne serait plus seulement une infrastructure pétrolière. Il deviendrait l’ossature économique d’un espace reliant l’Irak à la Méditerranée et progressivement soustrait à la domination des groupes armés soutenus par l’Iran.
Sa protection pourrait également favoriser une coopération sécuritaire entre Bagdad et Damas. Dès avril 2025, les deux gouvernements associaient déjà les discussions sur le rétablissement du pipeline à la lutte contre le terrorisme, au contrôle des frontières et au développement des échanges commerciaux.
Une guerre contre la résilience énergétique
La confrontation en cours dépasse désormais la question de la fermeture d’un détroit. À Ormuz, l’Iran utilise sa géographie et ses capacités militaires pour perturber directement les flux. À Bab el-Mandeb, les Houthis exploitent la perception du risque pour pousser les acteurs privés à se retirer eux-mêmes. En Irak et en Syrie, la bataille pourrait se déplacer vers la protection ou le sabotage des corridors terrestres. Le véritable objectif de Téhéran pourrait être moins de fermer définitivement une route que de convaincre les marchés qu’aucune solution de contournement n’est totalement sûre.
Mais cette stratégie possède aussi une limite. L’Iran peut menacer chaque itinéraire pris isolément. Il lui serait beaucoup plus difficile de neutraliser simultanément Ormuz, Bab el-Mandeb, Ceyhan et Baniyas si leur protection s’inscrivait dans une stratégie coordonnée associant l’Irak, la Syrie, la Turquie, les États-Unis et les États du Golfe
La bataille des corridors énergétiques devient ainsi une bataille politique et territoriale. Elle déterminera non seulement la manière dont le pétrole du Golfe rejoindra les marchés internationaux, mais également qui contrôlera les territoires situés entre le Golfe, la mer Rouge et la Méditerranée.
Les derniers déroutements montrent que cette bataille est déjà engagée. Bab el-Mandeb n’est pas encore fermé, mais il commence à perdre l’une de ses qualités essentielles: la prévisibilité. Or, dans le transport maritime, la perte de confiance peut produire des effets presque aussi importants qu’un blocus militaire.
Article de la Tribune des Nations à lire:
• https://ltdn.org/iran-etats-unis-la-guerre-redessine-larchitecture-strategique-du-moyen-orient/
• https://ltdn.org/ormuz-la-negociation-a-cede-la-place-a-lintimidation-armee/
• https://ltdn.org/turquie-syrie-israel-les-nouveaux-equilibres-strategiques-du-levant/
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