Entre la Chine, les Émirats et les puissances riveraines, la reconnaissance du Somaliland révèle une compétition pour les accès maritimes. Le Yémen en constitue l’autre rive et l’un des principaux facteurs de risque.
Le communiqué publié le 22 octobre par la Chine et Djibouti éclaire les rivalités autour de la mer Rouge. Les deux pays y refusent explicitement la reconnaissance du Somaliland, soutiennent la souveraineté somalienne et défendent la liberté de navigation à Bab el-Mandeb. Ce texte montre que, dans la région, le statut des territoires, les accès portuaires et la sécurité des routes commerciales sont étroitement liés. [1]
Il ne s’agit pourtant ni d’un nouveau partage de la région entre deux camps parfaitement organisés, ni de l’annonce d’une guerre inévitable. Djibouti et Berbera, le principal port du Somaliland, offrent deux points d’appui différents sur les approches africaines d’un passage essentiel entre l’océan Indien et la Méditerranée. La Chine, les Émirats arabes unis et les États voisins cherchent à y préserver leurs intérêts, avec des partenaires dont les objectifs ne coïncident pas toujours avec les leurs.
Comprendre la géographie avant les alliances
Un navire venant d’Asie par l’océan Indien entre dans le golfe d’Aden, franchit Bab el-Mandeb, remonte la mer Rouge et rejoint le canal de Suez. Il débouche alors en Méditerranée. Le Yémen borde le passage au nord-est ; Djibouti et l’Érythrée se trouvent sur sa rive africaine. Berbera, au Somaliland, est située plus à l’est, sur la côte sud du golfe d’Aden. Ce port ne se trouve donc pas dans le détroit et sa possession n’en donne pas le contrôle.
Il faut aussi distinguer Bab el-Mandeb d’Ormuz. Le second commande la sortie du golfe Persique ; le premier ouvre la route de Suez. Les cargaisons et les itinéraires concernés ne se recouvrent pas entièrement. Leur point commun est la possibilité, pour des acteurs riverains, de faire peser une menace sur les flux internationaux sans occuper toute la mer ni arrêter tous les navires.
La vulnérabilité d’un passage se mesure ainsi aux coûts qu’une menace impose : primes d’assurance, escortes, retards, consommation supplémentaire et détours par le cap de Bonne-Espérance. Un détroit peut rester juridiquement ouvert tout en devenant économiquement dissuasif pour certains armateurs. C’est ce mécanisme de coercition que nous avions examiné dans notre analyse de la menace d’un « Ormuz houthi » à Bab el-Mandeb. [2]
Le Somaliland et la question de la reconnaissance
Le Somaliland correspond à l’ancien protectorat britannique du nord de la Somalie. Devenu indépendant le 26 juin 1960, il s’unit le 1er juillet au territoire anciennement administré par l’Italie pour former la République somalienne. En 1991, dans l’effondrement du régime de Mohamed Siad Barre, ses dirigeants proclament le rétablissement de son indépendance. Cette histoire explique la formulation employée à Hargeisa, la capitale du Somaliland : ses autorités présentent leur démarche comme la restauration d’un État antérieur, plutôt que comme une simple sécession. [3]
Depuis lors, le territoire possède ses institutions et organise des élections. Mais son autorité ne s’exerce pas sur l’ensemble des espaces qu’il revendique, notamment dans l’Est contesté. La Somalie considère toujours le Somaliland comme une partie de son territoire. L’Union africaine soutient cette position : elle redoute qu’une reconnaissance unilatérale ne fragilise les principes sur lesquels reposent les frontières et la souveraineté de ses membres. [4]
Israël a franchi le pas de la reconnaissance le 26 décembre 2025. Il ne faut pas en déduire que les partenaires commerciaux de Berbera ont fait de même. Un bureau de liaison, une rencontre présidentielle, l’acceptation d’un document de voyage ou un contrat portuaire ne constituent pas, à eux seuls, une reconnaissance diplomatique. Cette dernière suppose une décision de l’État concerné. [5]
La rumeur d’une démarche coordonnée des États-Unis, des Émirats, du Maroc, du Royaume-Uni, du Kenya et de l’Éthiopie ne peut donc servir de point de départ factuel. Au 24 octobre, aucune annonce officielle vérifiée n’établit cette coordination. Interrogé sur les propos récents de Donald Trump, l’ambassadeur américain en Éthiopie, Ervin Massinga, a déclaré dans un entretien publié le 19 octobre que la politique américaine n’avait pas changé. Cela exclut de traiter ces propos comme une reconnaissance ; cela ne prouve pas l’absence de toute discussion future. [6]
Le Puntland voisin et les territoires contestés
À l’est se trouve le Puntland, dont la capitale est Garowe et le principal port Bosaso. Créé en 1998 comme région autonome de la Somalie, il ne poursuit pas le même projet que le Somaliland : son autonomie s’inscrit dans le cadre somalien, même si ses relations avec le pouvoir fédéral de Mogadiscio sont fortement dégradées. En 2024, ses autorités ont cessé de reconnaître le gouvernement fédéral après un différend constitutionnel. [17]
Le Puntland possède lui aussi un intérêt portuaire pour les Émirats. Une filiale de DP World détient une concession de trente ans à Bosaso. Après l’annonce, en janvier 2026, par Mogadiscio de la fin de ses accords avec les Émirats, les autorités du Puntland ont affirmé que leurs relations avec Abou Dhabi se poursuivraient. Le même opérateur est donc présent à Berbera et à Bosaso, dans deux territoires aux statuts et aux objectifs politiques différents. [11]
Entre les revendications du Somaliland et celles du Puntland, la situation ne se résume pas à une frontière entre deux administrations. Dans les régions de Sool, Sanaag et Cayn — les trois noms qui composent le sigle SSC —, les forces de SSC-Khaatumo ont combattu celles du Somaliland en 2023 et pris le contrôle de Laas Caanood. Cette administration locale refuse son rattachement au Somaliland et souhaite appartenir à la Somalie fédérale. Le gouvernement fédéral a ensuite reconnu un nouvel État fédéré du Nord-Est issu de SSC-Khaatumo. Les revendications territoriales et le contrôle effectif restent disputés ; le Puntland conteste lui aussi cette nouvelle administration. [18]
Le Puntland doit également combattre la branche somalienne de l’organisation État islamique, active notamment dans la région de Bari. Cette menace ajoute une dimension sécuritaire au développement des ports et montre qu’un investissement ne garantit pas, à lui seul, la stabilité de son arrière-pays. [19]
Djibouti offre à la Chine un ancrage durable
Djibouti réunit plusieurs fonctions qu’il convient de séparer. C’est un État souverain, un ensemble portuaire, un débouché majeur pour l’Éthiopie et un pays d’accueil de forces étrangères. Les implantations américaine, française, japonaise et chinoise y coexistent. Leur présence sur un même territoire ne signifie pas qu’elles coopèrent entre elles ni que Djibouti ait renoncé à sa propre diplomatie. [7]
La base chinoise est entrée en service le 1er août 2017. Pékin la présente comme une installation de soutien permettant notamment le ravitaillement des missions navales et l’appui à ses engagements en Afrique. Pour une marine opérant loin de ses côtes, disposer de moyens de maintenance et de soutien modifie la durée et la régularité possibles des déploiements. Cette implantation donne une traduction militaire à l’intérêt chinois pour la sécurité des échanges. [8]
Les infrastructures reliant Djibouti à l’Éthiopie ajoutent une profondeur terrestre à cet ancrage maritime. Un port n’est utile que si les marchandises peuvent rejoindre leurs clients : chemin de fer, routes, procédures douanières et entrepôts comptent autant que les quais. Dans cette lecture, la progression de Berbera crée une concurrence potentielle pour les flux commerciaux. Elle ne suffit cependant pas à démontrer une volonté chinoise de bloquer ce port.
Le communiqué Chine–Djibouti ajoute un enjeu distinct : Taïwan, qui entretient des relations avec Hargeisa. Pékin combat toute démarche susceptible d’élargir la légitimité internationale des autorités taïwanaises. Son opposition au Somaliland combine donc sa doctrine sur l’intégrité territoriale et ses préoccupations régionales. Il faut parler d’une réaffirmation commune explicite, non d’une doctrine apparue soudainement en octobre. [1]
Les Émirats construisent à Berbera un réseau commercial
L’implantation émiratie repose d’abord sur une réalité observable : l’investissement portuaire. DP World, groupe de Dubaï, a inauguré en juin 2021 un nouveau terminal à conteneurs à Berbera. L’opérateur annonçait une capacité de 500 000 équivalents vingt pieds par an. Cette unité, souvent abrégée EVP ou TEU en anglais, mesure la capacité en conteneurs standard ; elle ne correspond pas au trafic effectivement réalisé. [9]
Le projet associe le terminal à une zone économique et au corridor routier vers Hargeisa puis l’Éthiopie. Le pari consiste à attirer des entreprises et une partie des importations ou exportations éthiopiennes. La performance dépendra des prix, des délais et de la fiabilité du trajet complet. Pour un importateur, un port moderne ne compense pas nécessairement une frontière lente ou une route incertaine.
Un développement récent illustre cette intégration progressive. Container News a annoncé le 20 octobre que GT Lines prévoyait une liaison directe entre Khor Fakkan, aux Émirats, et Berbera à partir de novembre, avec un départ tous les quatorze jours. À cette date, ni le premier départ ni les navires affectés n’étaient précisés. Il s’agit d’une annonce commerciale, pas d’un accord de défense. GT Lines appartient au réseau Gulftainer : il ne faut pas confondre cet opérateur avec DP World. [10]
Un réseau de ports et de services maritimes permet de nouer des relations durables, de mieux connaître les marchés et d’orienter certains flux. Il peut accroître l’influence d’un État sans transfert de souveraineté. Mais les relations économiques entre la Chine et les Émirats interdisent de réduire cette concurrence locale à un affrontement général entre Pékin et Abou Dhabi.
Les projets militaires demandent davantage de preuves
L’aéroport de Berbera attire l’attention des puissances intéressées par la sécurité du golfe d’Aden. Les autorités du Somaliland ont proposé des facilités militaires à des partenaires étrangers. Une proposition ne suffit cependant pas à établir qu’un accord de stationnement a été signé ou qu’une base commune est opérationnelle. [12]
Le 17 juin 2026, le ministre de la Défense du Somaliland a déclaré à Reuters qu’Israël formait ses forces de police et son armée, mais qu’aucune négociation n’était alors en cours pour établir une base israélienne. Cette déclaration décrit la situation à cette date ; elle ne préjuge pas des décisions futures. [12]
Le Yémen constitue l’autre moitié du problème
L’analyse resterait incomplète si elle s’arrêtait à la rive africaine. Les Houthis, mouvement yéménite également appelé Ansar Allah, disposent de missiles et de drones capables de menacer la navigation. Leur capacité à imposer des coûts aux armateurs dépasse leur contrôle territorial. Une installation de surveillance sur la rive opposée peut améliorer la détection ; elle ne supprime ni les lanceurs mobiles, ni les réseaux d’approvisionnement, ni les causes politiques du conflit. [13]
Nos analyses du Yémen ont également montré la fragmentation du camp adverse. Le Conseil de transition du Sud, soutenu par les Émirats et porteur d’un projet autonomiste ou indépendantiste sudiste, ne poursuit pas les mêmes objectifs que tous les acteurs du gouvernement yéménite internationalement reconnu. Riyad et Abou Dhabi peuvent combattre les Houthis tout en soutenant des partenaires yéménites concurrents. Il serait donc trompeur de prolonger sur la carte africaine un « axe » supposé parfaitement cohérent. [14]
La Chine se trouve, elle aussi, confrontée à une contradiction entre ses intérêts maritimes et les circuits d’approvisionnement des belligérants. Le Trésor américain a sanctionné, le 31 juillet 2024, des personnes et sociétés implantées notamment en Chine et à Hong Kong, accusées de faciliter l’acquisition de composants destinés aux armes houthis. Ce sont des accusations américaines nominatives et documentées par une décision de sanctions. Elles n’établissent pas que le pouvoir chinois ait personnellement autorisé chaque livraison. [13]
Cette précision montre la vulnérabilité énergétique de la Chine et des autres économies asiatiques. Pékin a intérêt à des routes sûres, mais cet intérêt ne suffit pas à garantir le contrôle de tous les intermédiaires opérant depuis son territoire. L’enjeu diplomatique est de transformer les déclarations sur la liberté de navigation en mesures vérifiables contre les circuits qui alimentent les attaques. [15]
Les États de la région conservent leurs propres objectifs
L’Éthiopie cherche à diversifier ses accès à la mer depuis que l’indépendance de l’Érythrée, en 1993, l’a privée de littoral. Le mémorandum conclu avec le Somaliland en janvier 2024 liait la recherche d’un accès côtier à la question de la reconnaissance et avait provoqué une crise avec Mogadiscio. La déclaration d’Ankara du 11 décembre 2024 a ensuite proposé une autre voie : des arrangements commerciaux garantissant un accès éthiopien sous autorité souveraine somalienne. Ce cadre diplomatique ne doit pas être confondu avec un accord portuaire entièrement exécuté. [16]
Pour la Somalie, l’enjeu dépasse les recettes d’un port : accepter qu’un territoire revendiqué conclue librement des accords stratégiques reviendrait à affaiblir sa prétention à la souveraineté. Pour la Turquie, qui a facilité le processus d’Ankara et soutient les institutions somaliennes, la médiation offre une influence régionale sans imposer de choisir une rupture avec l’Éthiopie. Les intérêts de ces trois acteurs se croisent donc sans se confondre.
L’Égypte surveille la sécurité de la route de Suez, tout en entretenant avec l’Éthiopie un différend sur les eaux du Nil. L’Érythrée prend en compte sa propre sécurité et ses rapports difficiles avec Addis-Abeba. L’Arabie saoudite regarde d’abord le Yémen et la rive orientale de la mer Rouge. Ces préoccupations éclairent leurs positions, mais ne constituent pas la preuve d’un dispositif militaire commun contre Berbera. Les condamnations de la reconnaissance israélienne doivent être lues comme des actes diplomatiques, non comme des déclarations de guerre. [5]
Pour les Européens la sécurité du passage ne se réduit pas aux escortes
Pour les Européens, sécuriser le passage suppose de protéger les équipages et de suivre l’évolution des ports, des infrastructures et des tensions politiques sur les deux rives. Les missions navales peuvent réduire certains risques pour les navires, mais elles ne règlent pas les différends territoriaux. Des contacts pratiques avec les autorités locales sont possibles : leur objet et leur cadre doivent être précisés, sans les confondre avec une reconnaissance d’indépendance.
Trois évolutions permettraient de mesurer un véritable changement : une reconnaissance formelle par un nouvel État ; un accord publié donnant des droits militaires précis ; ou un déplacement durable des flux commerciaux, confirmé par des volumes et non par la seule capacité annoncée des terminaux. À l’inverse, une photographie de dirigeants ou un chantier visible ne suffisent pas à établir une alliance.
Le communiqué Chine–Djibouti renforce l’expression diplomatique d’une opposition au Somaliland, tandis que les investissements et les nouvelles liaisons continuent d’intégrer Berbera aux réseaux émiratis. Les deux mouvements peuvent progresser simultanément. La question décisive est leur compatibilité avec une navigation sûre et des arrangements acceptables pour les États concernés. Faute de compromis, chaque différend territorial peut compliquer la protection du commerce ; avec des accords limités et contrôlables, la diversification des accès peut au contraire réduire certaines dépendances.
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Articles LTDN à relire
[2] Yémen — Riyad et le risque d’un Ormuz houthi à Bab el-Mandeb
[14] Yémen — Le Conseil de transition du Sud
[15] Chine Japon et Corée du Sud face au choc pétrolier
Somalie — Le Lutuf libéré et la sécurité maritime
Autres références
[1] Communiqué Chine Djibouti du 22 octobre 2026
[3] Office of the Historian — Union somalienne en 1960
[4] Union africaine — Position sur le Somaliland
[5] Associated Press — Reconnaissance israélienne
[6] The Reporter Ethiopia — Entretien avec Ervin Massinga
[7] Reuters — Chine Djibouti et navigation
[8] Ministère chinois de la Défense — Base de Djibouti
[9] DP World — Terminal de Berbera
[10] Container News — Liaison Khor Fakkan Berbera
[11] Reuters — Puntland et concessions portuaires
[12] Reuters — Formation israélienne et déclaration sur les bases
[13] Trésor américain — Réseaux d’acquisition houthis
[16] Ministère turc des Affaires étrangères — Déclaration d’Ankara
[17] Agence de l’Union européenne pour l’asile — Puntland
[18] Agence de l’Union européenne pour l’asile — Sool Sanaag Cayn
